-오늘 주제는요?

- 네 오늘은 고령운전자 관련 이야기 입니다. 사고 비중이 빠르게 증가하고 있는데요. 

실제로 한국도로교통공단에 따르면 65세 이상 고령 운전자가 가해자인 사고는 2020년 3만1,000여건에서 2023년 4만2,300여건으로 약 36% 증가했습니다. 

지난해에는 이 기록을 경신했구요. 같은 기간 전체 교통사고는 감소했지만 고령 운전자 사고 비중은 21.6%로 뛰어올라 역대 최고치를 기록한 셈입니다.

이런 상황에서 자진 면허 반납은 저조하다구요?

- 네 정부는 자진 면허 반납을 유도하고 있지만 실제 반납률은 고작 2%대에 머물고 있는 상황입니다. 

이유는 명확한데요. 고령자에게도 이동권은 평등하게 적용되며 운전이 생계 그 자체인 경우도 적지 않아서입니다.  

실제로 국토교통부 통계에 따르면 전체 운수종사자 중 65세 이상 고령자 비율은 23.6%에 달합니다. 버스는 전체 운전자(13만6,478명) 중 2만3,372명으로 17.2% 수준인데요. 전체 개인택시(16만4,334명) 운전자의 51.4%인 8만4,511명이 고령 운전자입니다. 면허를 반납하라는 말은 이들에게 직업을 포기하라는 말과 다름없는 셈입니다.

사고가 많다고 해서 면허를 박탈할 것이 아니라 사회가 어떤 조정 능력을 발휘할 것인가를 고민해야 합니다. 

위험과 통계를 이유로 이들을 도로에서 몰아내지 말고 어떻게 하면 안전하게 운전할 수 있을지를 고민해야 한다는 뜻입니다.

어떤 해결책이 있어야 할까요?

– 예를 들어 급발진을 막는 페달 오조작 방지장치, 전방 충돌방지 및 차로이탈 경고 등 첨단운전자보조시스템(ADAS)은 이미 상용화돼 있죠. 

일본은 고령자가 이런 장치를 장착한 차를 구매할 경우 보조금을 지급하고 있고 이는 이동권과 생계권을 지키면서도 안전을 확보할 수 있는 절충안이 되기도 합니다. 

우리도 이러한 사례를 참고할 필요가 있습니다.

돌이켜보면 우리 사회는 이미 여러 차례 교통안전에 대한 사회적 의식을 성숙시켜 온 경험도 있습니다. 

민식이법 제정 이후 어린이 보호구역에 대한 경각심은 눈에 띄게 높아졌고, 자동차용 블랙박스의 확산은 교통사고 분쟁의 감정적 충돌을 줄이는 데 큰 역할을 해왔습니다. 

제도와 기술이 만나면 사회는 더 안전하고 윤택해질 수 있다는 사실을 우리는 경험으로 알고 있습니다. 

그렇다면 고령 운전자 문제에도 같은 상식을 적용하지 못할 이유가 있을까 싶습니다. 

단순히 문제가 있으니 배제해야 한다는 논리보다 위험을 줄일 수 있는 기술과 제도가 있다면 함께 쓰자는 방식이 우리 사회가 앞으로 나아갈 방향을 생각해 봐야 겠습니다. 

기술이 앞설수록 사회는 더 민감하고 유연해야 하구요. 그만큼 최신 안전 기술을 활용해 고령운전자를 보호하고 도로 위 안전한 환경을 만들기 위해 노력해야 합니다. 

고령자의 운전은 교통안전의 문제가 아니라 노후의 존엄과 공동체의 책임에 관한 문제입니다. 

기술은 그들을 내쫓기 위해 존재하는 것이 아니라 그들이 더 오래, 더 안전하게 살아갈 수 있도록 돕기 위해 발전해온 것임을 잊지 말아야 할 것 같습니다. 

결정적으로 우리는 모두 언젠가 고령 운전자가 되기 때문입니다.